På min väg till jobbet korsar jag de citat som har lagts in i trottoarerna längs den väg Henrik Ibsen dagligen traskade från sin lägenhet bredvid slottsparken ned till lunchen på Grand Café, mitt på Karl Johan. Vid universitetet lär Ibsen ha stannat för att ställa sitt fickur efter klockan i fönstret till Domus Academica (i folkmun Urbygningen). Och där, passande nog, finns i dag ett kärnfullt citat från Dr. Stockmann i En folkefiende: ”Sannheten og frihetens farligste fiender i blant oss, det er den kompakte majoritet.”

Citatet skulle kunna tjäna som motto för ett papper jag skrivit tillsammans med Henrik Friberg-Fernros, där vi påvisar en paradox i deliberativdemokratisk teori: Å ena sidan är målet för deliberativa samtal att komma överens i samförstånd. Å andra sidan, om parterna väl når samförståndsmålet, vad händer då med förutsättningarna för att fortsätta deliberera? Vi för fram både teoretiska och empiriskt grundade skäl för att anta att samförstånd försämrar villkoren för rationell åsiktsbildning över tid, drar upp riktlinjerna för att undersöka paradoxen empiriskt samt diskuterar dess normativa följder. Pappret ”The consensus paradox: Why deliberative agreement impedes rational discourse” är en första grov skiss för att göra något publicerbart av en projektansökan, så vi tar tacksamt emot kommentarer.

En av de litteraturer som vi åberopar för att hävda att samförstånd kan leda till sämre politiska samtal över tid är Solomon Aschs klassiska konformitetsexperiment. Efter att testledarens hemliga kumpaner enhälligt avgivit ett felaktigt svar på en enkel, uppenbar fråga (som att matcha linjer efter längd), så tenderade testpersonerna att svara fel — och alltså förneka sina egna sinnesintryck hellre än att gå emot ett kompakt samförstånd. Senare har Aschs experiment upprepats i andra länder och de står sig väl, utan stora skillnader mellan nationer.

En liten skillnad är dock att de som lever i individualistiska kulturer är mindre benägna att säga fel och vika sig för majoriteten, än de som lever i konformistiska kulturer. Så visar sig till exempel amerikaner böja sig för samförståndet mer sällan än japaner, och fransmän mer sällan än norrmän.¹

Ibsen kände sitt folk.

Noter

1. Experimentet har blivit en klassiker och refereras här och var, till exempel i: Cass Sunstein. Why societies need dissent. Cambridge, MA: Harvard University Press, 2005, s. 18f.

Vi lägger Oslos malätna lapptäcke till gatunät till listan över förfallande infrastruktur i oljeemiratet. Simen Sætre berättar i Petromania om oljerika norrmän som tycker att hålen i gatan inte gör något – de köper ju ändå ny bil vartannat år. Men för oss cyklister är hålen en dilemmatisk trafikfara: Försöker vi väja runt dem utsätter vi oss för bilmarodörerna.

Oslo bysykkel. Trevligt inslag i en alltför anticyklistisk stad. Foto: Koolb.

Och cykelbanorna lämnar mycket att önska i en stad där det radikalbilistiska Fremskrittspartiets Jøran Kallmyr är byråd för miljö och samfärdsel.

Den bisarraste anticyklismen finner vi dock i Aften, konservativa Aftenpostens torsdagsgratis kvällsutgåva (som i övrigt gör förträfflig stadsjournalistik av lokalblaskan).

Blott 15 procent av cykelolyckorna i Oslo kan skyllas sammanstötningar med bilar, rapporterar tidningen – och hävdar att statistiken visar att cyklisterna är farligare för sig själv och sina omgivningar än de utskällda bilisterna. Tidningen kampanjar mot ”råsykling” i staden och applåderar polisens kontroller för att bötfälla cyklister som kör mot rött.

Men i gårdagens Aften (ej på nät) skriver Morten Stige, ”syklist og bilist”, ett välformulerat inlägg om cyklismen i Oslo och högerpressens anticyklism:

”Både Aften og bilbrukere flest burde se at de 15 000 som velger å bruke sykkelen til jobben i stedet for bil bidrar vesentlig til framkommeligheten i byen for både biler og kollektivtrafikk. Det bør man huske når man som bilist blir oppholdt noen sekunder av en syklist som ikke akselererer like fort som bilen.”

”I København og Amsterdam har syklistene sin klare plass i trafikken og utmerket fremkommelighet. … I Oslo er situasjonen ganske annen. For det første mangler det effektive sykkeltraseer gjennom byen, for det andre er de som finnes jevnlig hindret av feilparkerte biler og fotgjengere. … Mangelen på sammenhengende sykkeltraseer er også årsaken til at det nesten er umulig å reise på tvers av sentrum på en effektiv måte uten å kjøre mot enveiskjöringer eller benytte fotgjengersoner. Hele tiden må sykkelen skifte mellom en plass i gangbanen og i kjørebanen.”

I Oslo får cyklister nämligen cykla på trottoarer och gågator. Det kan synas cykelvänligt, men är i själva verket en cykelfientlig idé. Trottoarcyklingspåbudet bygger nämligen på missuppfattningen att cyklister är som fotgängare.

Men skillnaden i snitthastighet är ungefär lika stor mellan fotgängare (ca 4 km/h) och cyklar (ca 12 km/h) som mellan cyklar och bilar (ca 45 km/h, kanske en överskattning i stadsmiljö). Nej, jag vill förstås inte se någon Scaft-tokig trafikseparering, men väl mer likvärdiga villkor för de tre trafikslagen, för som det är nu kommer cyklarna ständigt i kläm. Att främja cykling kräver i praktiken att tvinga bilarna maka på sig, sänka tempot och lämna utrymme för cykelbanor i vägbanan.

Trottoarcyklingen, däremot, är ett billigt alternativ för politikerna: De kan låta påskina att staden är framkomlig för cyklister – hey, ni får ju cykla på trottoarer och gågator! – utan att behöva satsa pengar på cykelbanor, utan att behöva provocera de röststarka bilisterna. Men det är just därför en dålig lösning, byggd på den bilistiska villfarelsen att cykeln inte är ett seriöst transportmedel.

Dessutom sänder den cyklisterna signalen att de är som fotgängare och därmed inte berörs av trafikregler för fordon. Inte konstigt då att man så ofta ser cyklister cykla mot rött och mot körriktningen på enkelriktade gator. Och som Stige påpekar gör bristen på cykelbanor dessutom att det ibland faktiskt är säkrare för cyklister att bryta mot trafikreglerna, än att vänta på grönt och försöka finna en plats bland bilar eller fotgängare.

Nå, cyklismens politik kan nog utvecklas ytterligare utifrån dess grundläggande intressekonflikt och maktasymmetri:

”bilen och cykeln kan vara jämställda lika lite som lejonet och antilopen kan vara det. Bilen har alltid makten, för den är störst och starkast.”

Tåg på Oslo S.

Att tala om Norge som den sista sovjetstaten har fler bottnar än Björn Rosengren förmodligen anade när han myntade uttrycket. Fyra exempel på stagnation:

• Vattenledningar: Folkhelseinstituttet varnar för att de dåliga vattenledningarna kan komma att orsaka sjukdomar. Av landets 47 000 kilometer vattenledningar lades 22 procent mellan 1941 och 1970, och uppgraderingen skulle ta 200 år om den fortsatte i samma takt som i dag. Eftersom ledningarna ofta går i samma kulvertar som avlopp kan tryckfall leda till att kloak tränger in i dricksvattnet. Under det senaste årtiondet har dåligt dricksvatten orsakat flera sjukdomsutbrott. År 2004 drabbades till exempel 2 500 bergensere av giardia.
• Vägar: Till och med Albanien – ett populärt riktmärke för skruttighet – har ett längre och snabbare motorvägsnät än Norge, som hamnar sist i en jämförelse av tolv europeiska länder. Visst, Norge är ett avlångt, glesbefolkat land med höga fjäll, men vägnätet har inte heller prioriterats politiskt.
• Järnvägar: Med en snittfart på 75 km/h (utan byte) hamnar Norge på tjugonde plats i en jämförelse över tåghastigheten i 27 europeiska länder. Med byte blir hastigheten än lägre (53 km/h), liksom placeringen på tjugofemte plats, snabbare än bara Turkiet och Albanien. Sverige ligger i samma jämförelse på femte plats, på 132 respektive 126 km/h.
• Internet: Tillsammans med Portugal, Schweiz och Spanien har Norge Europas dyraste bredband. Att vi som bor här betalar dyrt för låg hastighet beror på att det saknas infrastrukturell konkurrens, eftersom Telenors konkurrenter har satsat på att köpa sig tillgång genom Telenors nät, istället för att konkurrera med alternativ infrastruktur.

Rådgivende ingeniørers forening beräknar att det skulle kosta 800 miljarder kroner – nästan en hel norsk statsbudget – för att rusta upp offentliga byggnader, vägar, järnvägar, vatten- och avloppsnät och annan infrastruktur. Så hur kommer det sig att världens rikaste (eller andra-tredje rikaste) land inte klarar av att underhålla sin infrastruktur?

”Det finnes flere forklaringer på at det politiske systemet svikter når det gjelder å vedlikeholde det man har brukt milliarder på å bygge. Ei forklaring er at politikere synes det er mer stas å klippe snorer og legge ned grunnsteiner enn å pusse opp. En annen at regnskapssystemet i det offentlige bruker det såkalte kontantprinsippet, at alle utgifter kostnadsføres det året de bevilges og dermed belaster det årets budsjett tyngre enn det burde. Ingen av dem holder. Den viktigste årsaken er nok at både kommunestyrer, storting og regjering vil mer enn de egentlig har råd til. Hver ny reform koster varige, faste driftsutgifter. De eneste pengene det er mulig å «spare» for å få plass til noe nytt, er vedlikeholdsutgiftene. Inntil forfallet blir så stort at katastrofen er nær.”

Kanske är det just oljeboomen, känslan av att landet har hur god råd som helst, som förklarar varför Norge inte förmått underhålla och uppgradera infrastrukturen. Jag kilar ned till bokhandeln på Olaf Ryes plass för att se om de har Simon Sætres Petromania i hyllorna.

Galleri Oslo byggdes 1989 och huserar Oslos bussterminal. Som en gång Europas längsta inomhusshoppinggata – känn på den! – lär den ha varit populär i början, men har sedan hamnat i skuggan av Oslo City, Byporten och andra shoppingstråk i närheten. År 2006 kom Galleri Oslo på andra plats när Aftenposten korade Oslos ”styggeste bygg” och är en förhandsfavorit när NRK nu ska kora Norges fulaste hus. ”Oslos Berlinmur” lär det kallas i folkmun. Alla tycks eniga om att bygget borde rivas.

Galleriet – Oslos Berlinmur (Foto: Mrjorgen)

Så varför upprör detta hus så? Man skulle ju ganska enkelt kunna modda om bygget till ett fungerande hus, efter att bussterminalen flyttats, genom att följa det enkla Jane Jacobs-receptet: Lägg lite lokaler i markplan, kapa huset i två (långa kvarter är ju inte bra) och varför inte variera fasaden jämfört med dagens fallna beige koloss. Men då skulle ändå platsen inte fungera särskilt bra.

Jag kom med händerna fulla av väskor från 11:ans hållplats vid Jernbanetorget och tog vad som logiskt borde vara närmsta vägen: längs med Biskop Gunnerus gata och Oslo City. Men när man kommer fram till T-korsningen där Vaterlandtunneln mynnar ut, måste man gå uppför en trappa, över en bro, över en bro till, och sedan nedför en trappa – en sträcka på 30 meter har blivit kanske 200, och därtill med två trappor att forcera.

Så hur skulle man kunna få den här platsen att fungera? Gör Biskop Gunnerus och Schweigaards gate till gator – istället för stadsmotorvägar. Riv gångbroarna och bygg övergångsställen i gatuplan istället. Platsen mellan Posthusets tvillingskrapa och Oslo Spektrum skulle kunna bli ett trafikerat torg, där gående, bilar och spårvagnar möts på lika villkor – tänk Järntorget i Göteborg – istället för dagens otrevliga trafikinfarkt.

Knyt ihop stråken: Här har vi några av platser i Oslo som flest människor flödar igenom var dag, men de är svåra att ta sig mellan. Det är inte tänkt att man ska ta rakaste gångvägen från Grönland till Galleriet och vidare till Oslo S, till exempel. Också Brugata är ju ett livligt stråk som borde knytas ihop med Oslo S – det enda vi behöver riva av Galleriet är motorvägen som går tvärs igenom det: Gör Nylandsveien till en gata, så att man kan gå upp till det som nu mest är Grønlands blindtarm, eller för den del köra bil: Dagens asfaltspaghetti är minst lika svårnavigerad för bilister som för gående, vilket får till följd att man tvingas köra långa omvägar för att ta sig från ena sidan till den andra.

Och andra sidan gatan är minst lika problematisk som Galleriet: Ett gallerförsett garage lockar inte heller direkt flanörer att spatsera vidare längs Schweigaards gate.

Så verkar stadsplaneringens piskor och morötter: Man har dels hindrat folk från att röra sig i den här riktningen, dels tagit bort de flesta skälen att göra det.

Och detta är det första många möter av Oslo: Första dagen i Oslo på 20 år skulle jag ta mig från bussterminalen till Skatt Öst för att skaffa skattekort. Nu visade sig ju Oslo vara en kanontrevlig stad ändå, men det är svårt att tro det när det första man ser är den här platsen.

Att riva själva Galleriet löser som sagt inget av platsens problem. Visst skulle rivningen kunna ge en och annan Aftenposten-journalist lite vackrare utsikt från kontoret. Men stadsplanering görs nog bättre från trottoarperspektivet än von oben.

(Jeg har forresten presentert bloggen min på Bloggurat.)

Resultatet: Dyrare böcker, mindre utbud. Fast de importerade, engelskspråkiga böckerna tycks relativt prisvärda. I Sverige vill författarförbundet återinföra fasta bokpriser för att skydda branschen och författarna — gissningsvis mot den demokratiserande revolution boktryckarkonsten just nu genomgår.

Min bloggande granne Sovjetstaten lägger till en tidsresa i mataffären: Norska livsmedelsaffärer betraktar mozzarella, bechamelsås och andra ursvenska stapelfödor som exotiska kulinariska delikatesser.

Å andra sidan: Medan svenskar just håller på att vänja sig vid friheten i att kunna köpa huvudvärkstabletter i matbutiken har Norge sedan nio år avreglerat apoteksbranschen, med bättre tillgänglighet som följd.

På det hela taget vet jag inte om jämförelsen är till Sveriges eller Norges fördel.

Men jag vill göra en annan poäng: Årtionden av storsvensk normspridning har gett Sverige (mer än sina nordiska grannar) en laddad, symbolisk roll i politiska debatter runt om i Europa, en roll som inte svarar mot landets obetydliga storlek.

Men det ligger i propagandans natur att den inte speglar verkligheten. (Jämför den bortglömda revolutionen: Svenskt demokratibistånd exporterar en historieförvanskning.)

Vad både liberaler och deras motståndare i dessa debatter ofta missar är att Sverige på många punkter är ett av Europas mest marknadsliberala länder.¹

Och det är en bra sak, alltså, för vilken svenska sossar borde få mer kredd.

Noter

1. Gissar att det rimmar någotsånär med Berghs tes, men jag har tyvärr inte läst boken — än.

Några exempel:

• Mejerihyllan. Medan svensken i vilken mataffär som helst kan välja mellan en uppsjö av produkter från Arla, Valio, Skånemejerier, Karlshams mejeri och så vidare, domineras norska mjölkdiskar av Tine, som använder sitt närapå-monopol för att kväsa små uppstickarmejerier. Utbudet är därefter. Vi får lära oss att leva med en sorts yoghurt.
• Söndagsstängt. Kristna fundamentalister och fackförbund drev 1999 igenom en lag om att affärer ska hållas stängda på söndagar (med godtyckliga undantag, precis som Danmarks lukkelov och Tysklands Ladenschlussgesetz). Vi sänder en tacksamhetens tanke till de sociala ingenjörer som i den 70-talssocialistiska samhällsnyttans namn avreglerade affärernas öppettider i Sverige, och i korporatistisk laissez-faire-anda gjorde dem till en fråga för arbetsmarknadens parter att förhandla om.
• Bredbandet. I Göteborg tyckte vi 299 SEK för 100 Mbps var dyrt, ehuru prisvärt. Här i Oslo tycks 299 NOK kunna köpa oss som bäst 3,5 Mbps — drygt 36 gånger dyrare per megabitsekund. Nästan vad vi betalade på knastermodemens tid i Sverige.

Samtidigt är Norge ibland mer liberalt än Sverige:

• Hyresmarknaden. Den finns, till skillnad från i Sverige. Jag gav mig först ut på lägenhetsjakt i Oslo med en svensk sökstrategi. Men här går det faktiskt att få tag på ett legalt hyreskontrakt utan att känna någon fastighetsägare, vara beredd att ta vilket kyffe som helst, leta månader i förväg eller behöva stå med dubbla hyror i minst ett kvartal. Visst är hyrorna högre, men för utbölingar är det förmodligen lättare att anskaffa pengar än det sociala kapital som krävs för att hitta en lägenhet på de sönderreglerade hyresmarknaderna i Sveriges storstäder.
• Öl. Fram till klockan 20:00 på vardagar kan vi köpa öl i mataffären. Till krogpriser, men ändå. Trots 15 år i EU har svenskarna inte förmått träda ut ur sin självförvållade omyndighet och trots att varenda kotte röstar med fötterna och går över ån efter öl, så är Systembolagets avskaffande, om så bara för öl, en politisk ickefråga.
• Union. Två banala saker skulle rejält öka rörligheten för arbetstagare över Europas gränser: Alleuropeiska bankkonton och mobilabonnemang. Norska Tele2:s Union-abonnemang är ett litet steg på vägen, som låter mig ringa till samma låga minuttaxa i både Norge och Sverige. För oss gästarbetare från mindre utvecklade länder är det revanschistiska namnet bara en bonus.