Vi tenderar att se staden som upprorens scen, där aktörerna — demonstranter, polisen, armén — spelar upp sitt skådespel, speglad i de så kallade sossejala medjernas sajberspejs. Men Danya Al Saleh och Mohammed Rafi Arefin vänder på frågan och frågar istället:

”How has the city itself become a tool of rebellion?”

Deras analys visar hur Kairos moderna stadsplan, modellerad efter det haussmanniska Paris, medför både möjligheter och begränsningar. Jämfört med en medeltida rutnätsstad tillåter de pampiga boulevarderna — veritabla paradgator — hundratusentals demonstranter att samla sig, samtidigt som de också ger piketbussar och tanks manöverutrymme.

Många har nog också funderat kring vad som sas i moskéerna på fredagsbönen — och därmed missat att mediet är budskapet. Moskéerna erbjöd ett decentraliserat nätverk för informationsspridning och organisering:

”On the night of Thursday the 27th and early on Friday, Internet access and mobile service were switched off. Without such means of communication, how would a city of 8 million people know when and where to meet?

Nicknamed the city of a thousand minarets, Cairo itself offered protesters a thousand places to meet at a weekly specified time. Midday prayer on Friday, a grassroots organizer’s dream, required no text message or Facebook event pages. And so it was in Cairo’s mosques—some of which predate the Ottoman era—where the fourth “Day of Anger” began.”

Inte helt olikt Opp, Voss & Gerns poäng om måndagsdemonstrationerna i Leipzig 1989:

”Leipzig had a clearly defined city center consisting of Karl-Marx-Platz and its adjacent streets. If one wanted to meet someone without an appointment, one would just go there. At what time would people go? Leipzig citizens knew that peace prayers took place every Monday from 5 to 6 p.m. in the Nikolai Kirche, which is close to the Karl-Marx-Platz. The citizens knew about the peace prayers through word-of-mouth communication and the Western media. It was also well known that at least some of those individuals attending the peace prayers would go to Karl-Marx-Platz after the prayer service. Citizens of Leipzig also knew that those attending the peace prayers were critical citizens. Thus, if people who were critical of the SED regime wanted to meet up with like-minded individual, they would either attend the peace prayers on Mondays or go near the Nikolai Kirche at about 6 p.m.” (198)

Åter till Kairo: Inför fredagsbönen tycks också ha distribuerats en bruksanvisning till hur staden kan användas i upproriska syften. Manualen uppmanar folk att kopiera och sprida den, men — ironiskt nog — inte på Twitter och Facebook:

”Please distribute through email, printing and photocopies ONLY! Twitter and Facebook are being monitored. Be careful not to let this fall into the hands of the police or state security.”

Nå, läs rubbet!

Radikalismen ligger i föreställningen  att man måste gå till roten (radix) med samhällsproblemen, och att ingenting duger utom en fullständig utradering av ett anstötligt samhällssystem. Den platonska, utopiska approachens radikalitet hänger samman med dess esteticism, som Popper beskriver som en önskan att bygga en värld som inte bara är lite bättre och mer rationell än vår, utan som är fri från all dess fulhet:

”not a crazy quilt, an old garment badly patched, but an entirely new gown, a really beautiful new world.” (174)

Den här kopplingen mellan utopism och esteticism är intressant. Popper menar att den ingenstans är tydligare än hos Platon, som ser politiken som en konst — i bokstavlig, inte metaforisk, mening:

”Plato was an artist; and like many of the best artists, he tried to visualize a model, the ’divine original’ of his work, and to ’copy’ it faithfully. … It is an art of composition, like music, painting, or architecture. The Platonic politician composes cities, for beauty’s sake.”

Poppers resonemang bygger i sin tur på en tämligen mossig platonsk föreställning om konst, originalitet och geni. Vi jobbar ju inte på det sättet i dessa dagar av remix- och samplingskultur, av kopiering utan original, där vi inte tror på myten om konstnärens kontemplativa snille. Egentligen står här två sätt att se på konst och politik och filosofi mot varandra, låt vara att de på Popperskt vis är karikerade.

I vilket fall, Popper reser en förutsägbar liberal invändning mot idén att göra politiken — andra människors liv — till en del i ens estetiska projekt:

“I do not believe that human lives may be made the means for satisfying an artist’s desire for self-expression. We must demand, rather, that every man should be given, if he wishes, the right to model his life himself, as far as this does not interfere too much with others.” (175)

Kopplingen mellan radikalism och esteticism framgår explicit när Platon beskriver hur filosoferna ska förverkliga sin gudomliga vision:

”They [the draughtsmen] will take as their canvas a city and the characters of men, and they will, first of all, make their canvas clean – by no means an easy matter. But this is just the point, you know, where they differ from all others. They will not start work on a city nor on an individual (nor will they draw up laws) unless they are given a clean canvas, or have cleaned it themselves.” (175, citing Plato)

Och vad det innebär att rensa sin duk förklarar Platon senare: deportera alla äldre än tio år (utom filosoferna själva, förstås) och uppfostra barnen på rätt sätt, vilket Popper tolkar så här:

”This is the way in which the artist-politician must proceed. This is what canvas-cleaning means. He must eradicate the existing institutions and traditions. He must purify, purge, expel, banish, and kill … The view that society should be beautiful like a work of art leads only too easily to violent measures.”

Det konstnärliga ledarskapet är alltså i högsta grad auktoritärt och drakoniskt. Men hänger det ihop? Dels pekar Popper på en slags paradox i den rena dukens politik: Konstnären, hans medhjälpare och de institutioner som gör deras liv, deras utopiska idéer möjliga, är del av det sociala system de vill utrota. Så om de vill börja med en verkligt ren duk måste de radera även sig själva och sina utopiska planer — ett slags utopismens bootstrapping-problem:

”The political artist clamours, like Archimedes, for a place outside the social world on which he can take his stand, in order to lever it off its hinges. But such a place does not exist; and the social world must continue to function during any reconstruction.” (177)

Dels kommer även konstverket på den rena duken att kräva finjusteringar, uppgraderingar och lärande genom misstag och förbättringar:

“In all matters, we can only learn by trial and error, by making mistakes and improvements; … Accordingly, it is not reasonable to assume that a complete reconstruction of our social world would lead at once to a workable system. Rather we should expect that, owing to lack of experience, many mistakes would be made which could be eliminated only by a long and laborious process of small adjustments; in other words, by that rational method of piecemeal engineering whose application we advocate.”

Eller om man så vill: Även en fresh install på en omformatterad disk måste patchas, uppgraderas och justeras för att bli ett fungerande, användbart system. Men den som vill vara konsekvent i sin radikalism måste förneka det stegvisa lärandet: misstagen kan bara rättas till genom en ny, ren duk — gång på gång.

Och här tänker man förstås även osökt på den koppling mellan radikalism och esteticism som dominerat arkitekturpolitiken de senaste 70-80 åren: En stadsplanerare börjar helst med en totalsanering, och river befintliga hus för att få luft och ljus, utraderar existerande institutioner och traditioner, vräker och fördriver dem som lever och verkar på platsen, för att sedan på den rena duken rita nytt utifrån den store arkitektens visioner av det hela, rena och perfekta.

1. Kevin McCloud, brittisk designer och tv-journalist, besöker Dharavi, en stadsdel i Mumbai känd från Slumdog Millionare. Där bor en miljon människor på 2,5 kvadratkilometer som är varje arkitekts mardröm. Inte minst intressant att se designoraklet McCloud omvändas från sin avsmak och go native. Internet Archive har båda avsnitten.
   [There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.]
2. På Nairobis karta är stadsdelen Kibera bokstavligen en vit fläck, utan gatunamn och utan husnummer, trots att där bor närmare 200 000 människor. Tagesschau videobloggar om ett projekt för att kartlägga stadsdelen med hjälp av Open Street Map (via Netzpolitik).
   [There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.]
3. Stadsutvecklare hotar Dharavi med totalsanering och modernistiska höghus, som naturligtvis kommer att slå sönder det liv som finns i staden. I Alternative routes to urban density jämför Arif Hasan vid IIED fyra områden i Karachi, Pakistan, och visar att det finns bättre sätt att förtäta den urbana miljön än att riva och bygga nytt. Ett slags modulär stadsbyggnad.
   

   ”Most members of poor communities are used to living and working centrally and close to the streets,” says Mr. Hasan. ”When they are relocated to high-rise apartments, they are immediately beset by social and practical problems. They rarely want to move but don’t have a say in the matter.”

   [There is a video that cannot be displayed in this feed. Visit the blog entry to see the video.]

Och egentligen är det fel att tala om slum, för så här har man ju byggt städer i årtusenden. Evolutionär, organisk stadsbyggnad, kanske?

• Hos Bergh om strukturomvandlingar i akademin: Dels om de styrningslogiker som kommit att prägla universitetssektorn och huruvida det är vettigt att kalla dem nyliberala. Dels hur snabbt måtten på vetenskaplig kvalitet har förändrats i Skandinavien bara under det senaste årtiondet – och säkert kommer förändras lika mycket innan våra karriärer är avslutade. Båda sakerna hänger förstås samman med sånt vi skrivit om här tidigare, som projektiseringen av forskningen, vårt korta akademiska mannaminne och kanske järnvägsstationer kontra flygplatser.
• Hos Sociologisuget om diskursanalys, gentrifiering och stadsplanering: Sociologisuget har i en serie inlägg diskuterat huruvida det är radikalt eller småborgerligt att bo i Majorna i Göteborg. Själv lutar jag åt att gentrifieringskritiken har kört fast, i synnerhet som kritiken sällan tycks resultera i något konstruktivt, utan snarare paradoxalt nog bidrar till gentrifieringen. Nästa gång jag ska sälja en lägenhet hyr jag inte bara in en homestajlist, utan också en sociolog som får varna för gentrifiering, för det tycks som ett säkert sätt att driva upp priserna. Kvillster dras med liknande dilemman:
  

  ”Blotta tanken på att det kan komma att finnas caféer med wifi här i Kville är problematisk. … Jag är ju trots allt en del av den potentiellt inflytelserika elit som nu bor här. Jag är ju den som bidrar till den potentiella gentrifieringen.”

• Hos Klamberg om huruvida idépartier är finare än intressepartier och vilket intresse som bär Folkpartiet, som ju med stolthet kallar sig idéparti. Fast nu slår det mig att inte alla idépartier är goda, enligt folkpartismen: Snäppet värre än ohöljda intressepartier (som Centern och Socialdemokraterna) är idéburna partier som Vänsterpartiet och Sverigedemokraterna – enligt folkpartismen burna av felaktiga idéer, för att inte säga rentav onda.

Leeuwen menar att kosmopolitiska och agonistiska modeller för interkulturellt medborgarskap är för krävande för medborgare i gemen. Samtida städer är komplexa samhällen, vars geografiska yta är extremt liten i förhållande till befolkningen, och de kännetecknas därför också av en intensifierad mångfald eftersom de attraherar migranter från de mest olikartade sociala grupper.

En del menar att städer därför lär sina invånare att uppskatta social mångfald, olikhet, det nya, udda, förvånande. Kan en sådan kulturell kosmopolitism också odla en moralisk kosmopolitism bland medborgarna? Leeuwen menar att tanken att städer föder fram världsmedborgare är överdrivet optimistisk. Stadslivet göder nämligen också en förbehållsam, avtrubbad, blasé och likgiltig attityd i den urbane medborgaren, genom att både lösa upp sociala band och stärka dem i segregerade, fragmenterade sociala kluster. Därför är det kosmopolitiska medborgarskapets ideal om en öppen medborgare som attraheras av olikhet orealistiskt.

Det agonistiska medborgarskapet siktar på ett mindre ambitiöst modus vivendi, med utgångspunkt i Chantal Mouffe:

”Instead of the call to open up to the diversity of the urban sociocultural realm, enjoy the presence of ’otherness’ and cultivate humanity, this notion of citizenship is able to accomodate the fact that modern cities are often divided to a certain degree by us–them distinctions. The point is not to get everybody interested in, or in harmony with, everybody, but to find a way of living together within that establishes the position of the ’them’ as a legitimate one within a common symbolic space[.]” (636)

Men även ett sådant agonistiskt medborgarskap är för krävande, menar Leeuwen: Medborgarna måste aktivt konfrontera varandra, och de facto utbyta åsikter utan att för den skull acceptera varandras ståndpunkter. Här lurar en republikansk agora-avund, som inte svarar mot verklighetens städer:

”Many manifestations of the general public sphere — open, shared, spaces like city streets, squares, cafés, parks, and [sic] shopping malls  — are spaces of transit … that typically involve very little meaningful contact between strangers.” (637)

Förespråkare för den agonistiska modellen menar därför att man måste skapa ’mikro-offentligheter’, där främlingar kan mötas och stöta och blöta ”diversity and difference” och erkänna varandras skillnader. Men idén om mikro-offentligheter bygger likväl på interaktivism:

”the idea that it is necessary to seek contact with ’the other’, to interact, and in doing so to recognize the relevant cultural and ethnic differences, rely on the basic premise that an acknowledgment of cultural differences in daily encounters between urbanites is the only civil modus of living with cultural diversity in the city.”

Både den kosmopolitiska och den agonistiska modellen förutsätter alltså att vi inte bör ställa oss likgiltiga inför olikhet, inför (den) andra, eftersom det är enda alternativet till ett våldsamt, inhumant samhälle. Men, frågar sig Leeuwen, är det verkligen så?

Utifrån urban alienering som empirisk premiss bygger så Leeuwen sin normativa, minimala idé om det likgiltiga medborgarskapet. Den urbana miljön — dess överstimulans, densitet, komplexitet — är en utmaning för både individer och deras sociala relationer. Stadens överflöd av stimuli kräver urval, filter, avskärmning, för att inte överbelasta vår förmåga att samspela med andra:

”The allocation of less time to each input, for instance by keeping small talk brief and general; disregarding low-priority inputs, for instance by not paying much attention to street theater or acrobatic stunts; and blocking reception prior to entrance into the system, for instance by assuming an unfriendly countenance, which discourages others from initiating contact.” (640f)

Ett sådant förhållningssätt leder till en minimal etisk relation, för att tala med Fran Tonkiss, som inte bygger på gemenskapens öga-mot-öga-relationer, utan på anonymitetens sida-vid-sida-relationer, som också är ett slags frihet: ”the lonely liberty of knowing that no one is looking, nobody is listening”, en skör frihet som bygger på ”the fragile trust in the indifference of others.” Acceptans, tolerans, men inte ett varmt, välkomnande erkännande — stadens anonymitet lockar många som sticker ut i icke-urbana miljöer.

I landsbygdens byar bygger tryggheten just på erkänsla, på att alla känner varandra och hälsar på varandra på gatan, medan staden — om den fungerar väl — ger oss trygghet bland främlingar. Det är stadens unika sociala innovation, enligt Jane Jacobs:

Att få oss att känna oss trygga bland alla de främlingar som omger oss – inte för att vi rör oss i rätlinjiga banor utan att stöta in i andra, utan just på grund av alla dagliga sammanstötningar, som vi inte ens betraktar som möten eftersom de vi möter är främlingar.

För att staden ska fungera på det sättet måste den erbjuda hus som vänder sig mot gator och trottoarer som används flitigt, så att det alltid finns tillräckligt många ögon på gatan, och vara tät och funktionsblandad. Tätheten får gatorna att leva och attraherar nya massor, medan funktionsblandningen fyller gatorna med olika slags människor som gör olika saker.

Hur som, poängen är att sida-vid-sida-medborgarskapet är mer realistiskt än de mer krävande kosmopolitiska och agonistiska modellerna för medborgarskap i den interkulturella staden.² Att de andra är mer krävande betyder inte att de är bättre eller moraliskt överlägsna — Leeuwen betonar rätten inte bara att vara different utan också att vara indifferent.

Men innebär inte även likgiltigheten en utfordring av medborgarnas sociala förmågor? Många tycks i själva verket ha svårt att upprätthålla den blasé, indifferenta attityden gentemot sina medmänniskor — att inte lägga näsan i blöt, att lämna andra i fred. Så månne är det likgiltiga medborgarskapet ett minst lika krävande etos som det kosmopolitiska och det agonistiska.

Noter

1. B. van Leeuwen, “Dealing with Urban Diversity: Promises and Challenges of City Life for Intercultural Citizenship,” Political Theory 38:5 (2010): 631-657.
2. Multikulti-begreppet tycks vara utrangerat i den här litteraturen.

Men jag hittade också Arkitektur og sosiologi i Oslo: En sosio-materiell fortolkning (Pax, 1998), där sociologen Dag Østerberg analyserar Oslo ur just ett materiellt, snarare än rumsligt, perspektiv, som utgår från de materiella omgivningarnas motstånd och förtätningar, snarare än rörligheten i rummet. Mycket vatten har hunnit rinna under Akerselvas broar sedan han skrev boken, men den torde likväl vara intressant att lägga jämsides vad våra nymaterialistiska vänner skrivit om Göteborg. Återkommer.

Men där fanns också en charmig liten passus om skillnaden på krav och uppmaningar:

”Sartre skiller (etter Bergson) i sin etikk mellom henstilling og krav: Den som retter en henstilling eller ’appell’ til andre, kaller på deres frihet, på vegne av sin egen. Når jeg henstiller om noe, stiller jeg de andre fritt til å imøtekomme eller avslå min appell. De skal kunne si ja eller nei, uten at min egen frihet skades av den grunn. Det er en moralsk situasjon, fordi den er dannet ved gjensidig anerkjennelse av friheten hos den andre. [… Habermasianskt intermezzo …]

Den som stiller krav, godtar tvert om ikke at kravet ikke etterkommes. I won’t take ’No’ for an answer. Kravet forutsetter at den det stilles til, ikke fritt beslutter seg til å si ja. Det ska ikke være noe valg, den minste nøling er tegn på ulydighet, altså på en oppsetsig frihet som ikke har underkastet seg fullstendig. Den som stiller kravet er heller ikke åpen for å forandre seg. Ordvalg og tonefall, budskapets form – rekommendert brev, oppslag – tilkjennegir en fast hensikt, en ubøyelig vilje og overbevisning. Den som stiver seg opp på denne måten, fornekter sin egen frihet, som innebærer å kunne forandre seg. Kravet bryter dermed med frihetens og fornuftens kommunukative situasjon, det er ufrihetens og ufornuftens form for kommunikasjon.” (71f)

Nå, kravretoriken har kanske haft sina valsomrar, men distinktionen mellan ultimativa krav och vädjande uppmaningar påminner om det stötande i kravretoriken som den kom till uttryck i både inrikes- och utrikespolitik. Den förnekar en av de liberala kärndygderna: En ömsesidig ödmjukhet och öppenhet, inte bara för att den andre kan ha något vettigt att komma med, utan för att man själva kan ha fel. Att behandla varandra som förnuftiga, autonoma varelser. Vart tog den vägen?

Vi lägger Oslos malätna lapptäcke till gatunät till listan över förfallande infrastruktur i oljeemiratet. Simen Sætre berättar i Petromania om oljerika norrmän som tycker att hålen i gatan inte gör något – de köper ju ändå ny bil vartannat år. Men för oss cyklister är hålen en dilemmatisk trafikfara: Försöker vi väja runt dem utsätter vi oss för bilmarodörerna.

Oslo bysykkel. Trevligt inslag i en alltför anticyklistisk stad. Foto: Koolb.

Och cykelbanorna lämnar mycket att önska i en stad där det radikalbilistiska Fremskrittspartiets Jøran Kallmyr är byråd för miljö och samfärdsel.

Den bisarraste anticyklismen finner vi dock i Aften, konservativa Aftenpostens torsdagsgratis kvällsutgåva (som i övrigt gör förträfflig stadsjournalistik av lokalblaskan).

Blott 15 procent av cykelolyckorna i Oslo kan skyllas sammanstötningar med bilar, rapporterar tidningen – och hävdar att statistiken visar att cyklisterna är farligare för sig själv och sina omgivningar än de utskällda bilisterna. Tidningen kampanjar mot ”råsykling” i staden och applåderar polisens kontroller för att bötfälla cyklister som kör mot rött.

Men i gårdagens Aften (ej på nät) skriver Morten Stige, ”syklist og bilist”, ett välformulerat inlägg om cyklismen i Oslo och högerpressens anticyklism:

”Både Aften og bilbrukere flest burde se at de 15 000 som velger å bruke sykkelen til jobben i stedet for bil bidrar vesentlig til framkommeligheten i byen for både biler og kollektivtrafikk. Det bør man huske når man som bilist blir oppholdt noen sekunder av en syklist som ikke akselererer like fort som bilen.”

”I København og Amsterdam har syklistene sin klare plass i trafikken og utmerket fremkommelighet. … I Oslo er situasjonen ganske annen. For det første mangler det effektive sykkeltraseer gjennom byen, for det andre er de som finnes jevnlig hindret av feilparkerte biler og fotgjengere. … Mangelen på sammenhengende sykkeltraseer er også årsaken til at det nesten er umulig å reise på tvers av sentrum på en effektiv måte uten å kjøre mot enveiskjöringer eller benytte fotgjengersoner. Hele tiden må sykkelen skifte mellom en plass i gangbanen og i kjørebanen.”

I Oslo får cyklister nämligen cykla på trottoarer och gågator. Det kan synas cykelvänligt, men är i själva verket en cykelfientlig idé. Trottoarcyklingspåbudet bygger nämligen på missuppfattningen att cyklister är som fotgängare.

Men skillnaden i snitthastighet är ungefär lika stor mellan fotgängare (ca 4 km/h) och cyklar (ca 12 km/h) som mellan cyklar och bilar (ca 45 km/h, kanske en överskattning i stadsmiljö). Nej, jag vill förstås inte se någon Scaft-tokig trafikseparering, men väl mer likvärdiga villkor för de tre trafikslagen, för som det är nu kommer cyklarna ständigt i kläm. Att främja cykling kräver i praktiken att tvinga bilarna maka på sig, sänka tempot och lämna utrymme för cykelbanor i vägbanan.

Trottoarcyklingen, däremot, är ett billigt alternativ för politikerna: De kan låta påskina att staden är framkomlig för cyklister – hey, ni får ju cykla på trottoarer och gågator! – utan att behöva satsa pengar på cykelbanor, utan att behöva provocera de röststarka bilisterna. Men det är just därför en dålig lösning, byggd på den bilistiska villfarelsen att cykeln inte är ett seriöst transportmedel.

Dessutom sänder den cyklisterna signalen att de är som fotgängare och därmed inte berörs av trafikregler för fordon. Inte konstigt då att man så ofta ser cyklister cykla mot rött och mot körriktningen på enkelriktade gator. Och som Stige påpekar gör bristen på cykelbanor dessutom att det ibland faktiskt är säkrare för cyklister att bryta mot trafikreglerna, än att vänta på grönt och försöka finna en plats bland bilar eller fotgängare.

Nå, cyklismens politik kan nog utvecklas ytterligare utifrån dess grundläggande intressekonflikt och maktasymmetri:

”bilen och cykeln kan vara jämställda lika lite som lejonet och antilopen kan vara det. Bilen har alltid makten, för den är störst och starkast.”

Galleri Oslo byggdes 1989 och huserar Oslos bussterminal. Som en gång Europas längsta inomhusshoppinggata – känn på den! – lär den ha varit populär i början, men har sedan hamnat i skuggan av Oslo City, Byporten och andra shoppingstråk i närheten. År 2006 kom Galleri Oslo på andra plats när Aftenposten korade Oslos ”styggeste bygg” och är en förhandsfavorit när NRK nu ska kora Norges fulaste hus. ”Oslos Berlinmur” lär det kallas i folkmun. Alla tycks eniga om att bygget borde rivas.

Galleriet – Oslos Berlinmur (Foto: Mrjorgen)

Så varför upprör detta hus så? Man skulle ju ganska enkelt kunna modda om bygget till ett fungerande hus, efter att bussterminalen flyttats, genom att följa det enkla Jane Jacobs-receptet: Lägg lite lokaler i markplan, kapa huset i två (långa kvarter är ju inte bra) och varför inte variera fasaden jämfört med dagens fallna beige koloss. Men då skulle ändå platsen inte fungera särskilt bra.

Jag kom med händerna fulla av väskor från 11:ans hållplats vid Jernbanetorget och tog vad som logiskt borde vara närmsta vägen: längs med Biskop Gunnerus gata och Oslo City. Men när man kommer fram till T-korsningen där Vaterlandtunneln mynnar ut, måste man gå uppför en trappa, över en bro, över en bro till, och sedan nedför en trappa – en sträcka på 30 meter har blivit kanske 200, och därtill med två trappor att forcera.

Så hur skulle man kunna få den här platsen att fungera? Gör Biskop Gunnerus och Schweigaards gate till gator – istället för stadsmotorvägar. Riv gångbroarna och bygg övergångsställen i gatuplan istället. Platsen mellan Posthusets tvillingskrapa och Oslo Spektrum skulle kunna bli ett trafikerat torg, där gående, bilar och spårvagnar möts på lika villkor – tänk Järntorget i Göteborg – istället för dagens otrevliga trafikinfarkt.

Knyt ihop stråken: Här har vi några av platser i Oslo som flest människor flödar igenom var dag, men de är svåra att ta sig mellan. Det är inte tänkt att man ska ta rakaste gångvägen från Grönland till Galleriet och vidare till Oslo S, till exempel. Också Brugata är ju ett livligt stråk som borde knytas ihop med Oslo S – det enda vi behöver riva av Galleriet är motorvägen som går tvärs igenom det: Gör Nylandsveien till en gata, så att man kan gå upp till det som nu mest är Grønlands blindtarm, eller för den del köra bil: Dagens asfaltspaghetti är minst lika svårnavigerad för bilister som för gående, vilket får till följd att man tvingas köra långa omvägar för att ta sig från ena sidan till den andra.

Och andra sidan gatan är minst lika problematisk som Galleriet: Ett gallerförsett garage lockar inte heller direkt flanörer att spatsera vidare längs Schweigaards gate.

Så verkar stadsplaneringens piskor och morötter: Man har dels hindrat folk från att röra sig i den här riktningen, dels tagit bort de flesta skälen att göra det.

Och detta är det första många möter av Oslo: Första dagen i Oslo på 20 år skulle jag ta mig från bussterminalen till Skatt Öst för att skaffa skattekort. Nu visade sig ju Oslo vara en kanontrevlig stad ändå, men det är svårt att tro det när det första man ser är den här platsen.

Att riva själva Galleriet löser som sagt inget av platsens problem. Visst skulle rivningen kunna ge en och annan Aftenposten-journalist lite vackrare utsikt från kontoret. Men stadsplanering görs nog bättre från trottoarperspektivet än von oben.

(Jeg har forresten presentert bloggen min på Bloggurat.)

Via Liberati hittade jag Folkpartiet Göteborgs valplattform, som de lagt ut i öppen remiss på nätet. Även här är stadsfrågorna viktiga, med flera riktiga punkter, som att stärka kollektivtrafiken, underlätta för cyklister och knyta samman älvstränder (broar slår förstås båtar). Likaså talar de sig varma för förtätning, även om jag gärna hade sett fler konkreta idéer om hur man skapar en levande stad (mer än att delegera problemet till en stadsarkitekt). Vad sägs om lokalnorm i nybyggen?

Men det tycks mig att Folkpartiet fortfarande sitter fast i ett trist bilkramande, som står i bjärt kontrast mot dess stolta Göteborgsliberala arv att måna om det offentliga rummet.

Så här lyder en av punkterna:

”Motarbeta inte bilisterna, underlätta! Det är inte bilen som är en miljöbov, det är det den släpper ut som skapar problem. Folkpartiet vill göra om den nuvarande parkeringspolicyn och bygga ett parkeringsgarage under Heden för minst 4 000 fordon. Vi vill se fler parkeringsgarage och -anläggningar, framför allt i samband med nybyggnation.”

”Den nya parkeringspolicyn innebär att antalet p-platser i innerstaden behålls på samma nivå som idag för att eventuellt kunna minskas på sikt. Antalet cykelparkeringar ska också öka kraftigt.”

Men det gillar inte de borgerliga. I en debattartikel i GP efterlyste Allianspartierna ett ”helhetsgrepp på trafiken”, som mest tycks gå ut på att vi behöver fler parkeringsplatser i centrala Göteborg. Ett av de märkligaste påståendena i artikeln handlar om att de rödgrönas nya P-policy sänder fel signaler till biltillverkarna:

”Och till fordonsindustrin – en av de viktigaste branscherna som nu befinner sig i kris – är budskapet [den nya P-policyn] minst sagt problematiskt.”

Jag frågade Helene Odenjung (fp) på Facebook om hon och hennes Alliansbröder verkligen menar att fler P-platser i centrala Göteborg skulle gynna den krisande fordonsindustrin, på vilket hon svarade:

”Det påstår vi inte. Men inställningen att man inte ska äga bil själv utan använda bilpool är bekymmersam tycker jag. Inte minst för bilindustrin.”

Så det är bilpoolerna som är problemet? Drar vi argumentet till dess spets är förstås även resor i hyrbil, per cykel, kollektivtrafik eller till fots också hot mot bilindustrin: De hade ju kunnat gjorts i egenägd bil. Fildelningsdebattens bilmetaforer har gått full circle. Biltillverkarna måste få betalt för sitt arbete — varje delad bil är en som annars hade köpts från Volvo.

Men det verkar både besynnerligt och naivt – inte minst i Västsverige, den svenska fordonsindustrins vagga och nav – att tro att bildelning och samåkning skulle utgöra ett hot mot bilindustrin — därtill viktigt nog för att få styra stadens P-policy. Och fler kommunala P-platser i Göteborgs innerstad gör nog varken från eller till för att rädda Volvo och Saab från den globala strukturomvandling bilbranschen går igenom.

För det är ju inte bara det bilen släpper ut som är ett miljöproblem, utan också det bilsamhället gör med våra städer, när samhällsplaneringen utgår ifrån att varenda jäkel ska ha en egen bil och en parkeringsplats. Städer planerade för bilar är inga trevliga städer att bo i, vare sig man är bilist eller inte.

Och i Göteborg har tyvärr bilismen fått härja under alltför många år, vilket gör att göteborgarna tillbringar mer tid i bilköer, har en sämre luft i stan, har sämre kollektivtrafik och en glesare stad än Stockholm och Malmö. Det är svåra miljöproblem, och inte alla av dem handlar om bilens utsläpp (även om utsläppen är nog så viktiga i sig).

Jag blev beklämd varje dag när jag på väg till jobbet passerade de oändliga, oländiga P-öknarna längs Första långgatan. Här skulle ju stå hus och leva människor istället för bilar. De senaste 50 åren har bilåkandet i Göteborg ökat med 350 procent, medan kollektivtrafiken ligger kvar på samma nivå som 1960. Kris för bilismen? Inte.

Nu tror jag de besynnerliga argumenten tyder på att det finns en helt annan förklaring till Folkpartiets och Alliansens bilpolitik i Göteborg. I sann Göteborgsanda har de gått med på att införa trängselavgifter i utbyte mot olika infrastruktursatsningar. Men för partier som ser bilägarna i villaförorterna som en av sina viktigaste väljargrupper ser det förstås inte bra ut. Därför måste partierna markera: Bilister i alla förorter, vi står fortsatt på er sida – ni får fler parkeringar istället.

Att slänga köttstycken åt särintressen är förstås en helt legitim uppgift för ett politiskt parti. Men Folkpartiet bör minnas att sådana markeringar kostar, just för att bilisterna är ett särintresse. Urbana medelklassväljare i mitten som väljer staden framför bilen torde också utgöra en potentiell väljargrupp för Folkpartiet. Gårdafrågan visar att staden utgör en ny konfliktlinje som skär tvärs över partigränser, och att yimbyisterna börjar bli en maktfaktor att räkna med i stadspolitiken.

Bilister mot urbanister, alltså. För oss som vill ha mer av tät blandstad och mindre av gles bilstad finns ju nu andra liberala mittenpartier att välja på.¹ Även det borde vara ett skäl för Allianspartierna att ompröva sin krassa probilism.

Noter

1. Även om det bär just mig emot: Jag röstar av princip på oppositionen, vilken den nu vara månde.