Vi tenderar att se staden som upprorens scen, där aktörerna — demonstranter, polisen, armén — spelar upp sitt skådespel, speglad i de så kallade sossejala medjernas sajberspejs. Men Danya Al Saleh och Mohammed Rafi Arefin vänder på frågan och frågar istället:

”How has the city itself become a tool of rebellion?”

Deras analys visar hur Kairos moderna stadsplan, modellerad efter det haussmanniska Paris, medför både möjligheter och begränsningar. Jämfört med en medeltida rutnätsstad tillåter de pampiga boulevarderna — veritabla paradgator — hundratusentals demonstranter att samla sig, samtidigt som de också ger piketbussar och tanks manöverutrymme.

Många har nog också funderat kring vad som sas i moskéerna på fredagsbönen — och därmed missat att mediet är budskapet. Moskéerna erbjöd ett decentraliserat nätverk för informationsspridning och organisering:

”On the night of Thursday the 27th and early on Friday, Internet access and mobile service were switched off. Without such means of communication, how would a city of 8 million people know when and where to meet?

Nicknamed the city of a thousand minarets, Cairo itself offered protesters a thousand places to meet at a weekly specified time. Midday prayer on Friday, a grassroots organizer’s dream, required no text message or Facebook event pages. And so it was in Cairo’s mosques—some of which predate the Ottoman era—where the fourth “Day of Anger” began.”

Inte helt olikt Opp, Voss & Gerns poäng om måndagsdemonstrationerna i Leipzig 1989:

”Leipzig had a clearly defined city center consisting of Karl-Marx-Platz and its adjacent streets. If one wanted to meet someone without an appointment, one would just go there. At what time would people go? Leipzig citizens knew that peace prayers took place every Monday from 5 to 6 p.m. in the Nikolai Kirche, which is close to the Karl-Marx-Platz. The citizens knew about the peace prayers through word-of-mouth communication and the Western media. It was also well known that at least some of those individuals attending the peace prayers would go to Karl-Marx-Platz after the prayer service. Citizens of Leipzig also knew that those attending the peace prayers were critical citizens. Thus, if people who were critical of the SED regime wanted to meet up with like-minded individual, they would either attend the peace prayers on Mondays or go near the Nikolai Kirche at about 6 p.m.” (198)

Åter till Kairo: Inför fredagsbönen tycks också ha distribuerats en bruksanvisning till hur staden kan användas i upproriska syften. Manualen uppmanar folk att kopiera och sprida den, men — ironiskt nog — inte på Twitter och Facebook:

”Please distribute through email, printing and photocopies ONLY! Twitter and Facebook are being monitored. Be careful not to let this fall into the hands of the police or state security.”

Nå, läs rubbet!

Vi lägger Oslos malätna lapptäcke till gatunät till listan över förfallande infrastruktur i oljeemiratet. Simen Sætre berättar i Petromania om oljerika norrmän som tycker att hålen i gatan inte gör något – de köper ju ändå ny bil vartannat år. Men för oss cyklister är hålen en dilemmatisk trafikfara: Försöker vi väja runt dem utsätter vi oss för bilmarodörerna.

Oslo bysykkel. Trevligt inslag i en alltför anticyklistisk stad. Foto: Koolb.

Och cykelbanorna lämnar mycket att önska i en stad där det radikalbilistiska Fremskrittspartiets Jøran Kallmyr är byråd för miljö och samfärdsel.

Den bisarraste anticyklismen finner vi dock i Aften, konservativa Aftenpostens torsdagsgratis kvällsutgåva (som i övrigt gör förträfflig stadsjournalistik av lokalblaskan).

Blott 15 procent av cykelolyckorna i Oslo kan skyllas sammanstötningar med bilar, rapporterar tidningen – och hävdar att statistiken visar att cyklisterna är farligare för sig själv och sina omgivningar än de utskällda bilisterna. Tidningen kampanjar mot ”råsykling” i staden och applåderar polisens kontroller för att bötfälla cyklister som kör mot rött.

Men i gårdagens Aften (ej på nät) skriver Morten Stige, ”syklist og bilist”, ett välformulerat inlägg om cyklismen i Oslo och högerpressens anticyklism:

”Både Aften og bilbrukere flest burde se at de 15 000 som velger å bruke sykkelen til jobben i stedet for bil bidrar vesentlig til framkommeligheten i byen for både biler og kollektivtrafikk. Det bør man huske når man som bilist blir oppholdt noen sekunder av en syklist som ikke akselererer like fort som bilen.”

”I København og Amsterdam har syklistene sin klare plass i trafikken og utmerket fremkommelighet. … I Oslo er situasjonen ganske annen. For det første mangler det effektive sykkeltraseer gjennom byen, for det andre er de som finnes jevnlig hindret av feilparkerte biler og fotgjengere. … Mangelen på sammenhengende sykkeltraseer er også årsaken til at det nesten er umulig å reise på tvers av sentrum på en effektiv måte uten å kjøre mot enveiskjöringer eller benytte fotgjengersoner. Hele tiden må sykkelen skifte mellom en plass i gangbanen og i kjørebanen.”

I Oslo får cyklister nämligen cykla på trottoarer och gågator. Det kan synas cykelvänligt, men är i själva verket en cykelfientlig idé. Trottoarcyklingspåbudet bygger nämligen på missuppfattningen att cyklister är som fotgängare.

Men skillnaden i snitthastighet är ungefär lika stor mellan fotgängare (ca 4 km/h) och cyklar (ca 12 km/h) som mellan cyklar och bilar (ca 45 km/h, kanske en överskattning i stadsmiljö). Nej, jag vill förstås inte se någon Scaft-tokig trafikseparering, men väl mer likvärdiga villkor för de tre trafikslagen, för som det är nu kommer cyklarna ständigt i kläm. Att främja cykling kräver i praktiken att tvinga bilarna maka på sig, sänka tempot och lämna utrymme för cykelbanor i vägbanan.

Trottoarcyklingen, däremot, är ett billigt alternativ för politikerna: De kan låta påskina att staden är framkomlig för cyklister – hey, ni får ju cykla på trottoarer och gågator! – utan att behöva satsa pengar på cykelbanor, utan att behöva provocera de röststarka bilisterna. Men det är just därför en dålig lösning, byggd på den bilistiska villfarelsen att cykeln inte är ett seriöst transportmedel.

Dessutom sänder den cyklisterna signalen att de är som fotgängare och därmed inte berörs av trafikregler för fordon. Inte konstigt då att man så ofta ser cyklister cykla mot rött och mot körriktningen på enkelriktade gator. Och som Stige påpekar gör bristen på cykelbanor dessutom att det ibland faktiskt är säkrare för cyklister att bryta mot trafikreglerna, än att vänta på grönt och försöka finna en plats bland bilar eller fotgängare.

Nå, cyklismens politik kan nog utvecklas ytterligare utifrån dess grundläggande intressekonflikt och maktasymmetri:

”bilen och cykeln kan vara jämställda lika lite som lejonet och antilopen kan vara det. Bilen har alltid makten, för den är störst och starkast.”

Galleri Oslo byggdes 1989 och huserar Oslos bussterminal. Som en gång Europas längsta inomhusshoppinggata – känn på den! – lär den ha varit populär i början, men har sedan hamnat i skuggan av Oslo City, Byporten och andra shoppingstråk i närheten. År 2006 kom Galleri Oslo på andra plats när Aftenposten korade Oslos ”styggeste bygg” och är en förhandsfavorit när NRK nu ska kora Norges fulaste hus. ”Oslos Berlinmur” lär det kallas i folkmun. Alla tycks eniga om att bygget borde rivas.

Galleriet – Oslos Berlinmur (Foto: Mrjorgen)

Så varför upprör detta hus så? Man skulle ju ganska enkelt kunna modda om bygget till ett fungerande hus, efter att bussterminalen flyttats, genom att följa det enkla Jane Jacobs-receptet: Lägg lite lokaler i markplan, kapa huset i två (långa kvarter är ju inte bra) och varför inte variera fasaden jämfört med dagens fallna beige koloss. Men då skulle ändå platsen inte fungera särskilt bra.

Jag kom med händerna fulla av väskor från 11:ans hållplats vid Jernbanetorget och tog vad som logiskt borde vara närmsta vägen: längs med Biskop Gunnerus gata och Oslo City. Men när man kommer fram till T-korsningen där Vaterlandtunneln mynnar ut, måste man gå uppför en trappa, över en bro, över en bro till, och sedan nedför en trappa – en sträcka på 30 meter har blivit kanske 200, och därtill med två trappor att forcera.

Så hur skulle man kunna få den här platsen att fungera? Gör Biskop Gunnerus och Schweigaards gate till gator – istället för stadsmotorvägar. Riv gångbroarna och bygg övergångsställen i gatuplan istället. Platsen mellan Posthusets tvillingskrapa och Oslo Spektrum skulle kunna bli ett trafikerat torg, där gående, bilar och spårvagnar möts på lika villkor – tänk Järntorget i Göteborg – istället för dagens otrevliga trafikinfarkt.

Knyt ihop stråken: Här har vi några av platser i Oslo som flest människor flödar igenom var dag, men de är svåra att ta sig mellan. Det är inte tänkt att man ska ta rakaste gångvägen från Grönland till Galleriet och vidare till Oslo S, till exempel. Också Brugata är ju ett livligt stråk som borde knytas ihop med Oslo S – det enda vi behöver riva av Galleriet är motorvägen som går tvärs igenom det: Gör Nylandsveien till en gata, så att man kan gå upp till det som nu mest är Grønlands blindtarm, eller för den del köra bil: Dagens asfaltspaghetti är minst lika svårnavigerad för bilister som för gående, vilket får till följd att man tvingas köra långa omvägar för att ta sig från ena sidan till den andra.

Och andra sidan gatan är minst lika problematisk som Galleriet: Ett gallerförsett garage lockar inte heller direkt flanörer att spatsera vidare längs Schweigaards gate.

Så verkar stadsplaneringens piskor och morötter: Man har dels hindrat folk från att röra sig i den här riktningen, dels tagit bort de flesta skälen att göra det.

Och detta är det första många möter av Oslo: Första dagen i Oslo på 20 år skulle jag ta mig från bussterminalen till Skatt Öst för att skaffa skattekort. Nu visade sig ju Oslo vara en kanontrevlig stad ändå, men det är svårt att tro det när det första man ser är den här platsen.

Att riva själva Galleriet löser som sagt inget av platsens problem. Visst skulle rivningen kunna ge en och annan Aftenposten-journalist lite vackrare utsikt från kontoret. Men stadsplanering görs nog bättre från trottoarperspektivet än von oben.

(Jeg har forresten presentert bloggen min på Bloggurat.)

Via Liberati hittade jag Folkpartiet Göteborgs valplattform, som de lagt ut i öppen remiss på nätet. Även här är stadsfrågorna viktiga, med flera riktiga punkter, som att stärka kollektivtrafiken, underlätta för cyklister och knyta samman älvstränder (broar slår förstås båtar). Likaså talar de sig varma för förtätning, även om jag gärna hade sett fler konkreta idéer om hur man skapar en levande stad (mer än att delegera problemet till en stadsarkitekt). Vad sägs om lokalnorm i nybyggen?

Men det tycks mig att Folkpartiet fortfarande sitter fast i ett trist bilkramande, som står i bjärt kontrast mot dess stolta Göteborgsliberala arv att måna om det offentliga rummet.

Så här lyder en av punkterna:

”Motarbeta inte bilisterna, underlätta! Det är inte bilen som är en miljöbov, det är det den släpper ut som skapar problem. Folkpartiet vill göra om den nuvarande parkeringspolicyn och bygga ett parkeringsgarage under Heden för minst 4 000 fordon. Vi vill se fler parkeringsgarage och -anläggningar, framför allt i samband med nybyggnation.”

”Den nya parkeringspolicyn innebär att antalet p-platser i innerstaden behålls på samma nivå som idag för att eventuellt kunna minskas på sikt. Antalet cykelparkeringar ska också öka kraftigt.”

Men det gillar inte de borgerliga. I en debattartikel i GP efterlyste Allianspartierna ett ”helhetsgrepp på trafiken”, som mest tycks gå ut på att vi behöver fler parkeringsplatser i centrala Göteborg. Ett av de märkligaste påståendena i artikeln handlar om att de rödgrönas nya P-policy sänder fel signaler till biltillverkarna:

”Och till fordonsindustrin – en av de viktigaste branscherna som nu befinner sig i kris – är budskapet [den nya P-policyn] minst sagt problematiskt.”

Jag frågade Helene Odenjung (fp) på Facebook om hon och hennes Alliansbröder verkligen menar att fler P-platser i centrala Göteborg skulle gynna den krisande fordonsindustrin, på vilket hon svarade:

”Det påstår vi inte. Men inställningen att man inte ska äga bil själv utan använda bilpool är bekymmersam tycker jag. Inte minst för bilindustrin.”

Så det är bilpoolerna som är problemet? Drar vi argumentet till dess spets är förstås även resor i hyrbil, per cykel, kollektivtrafik eller till fots också hot mot bilindustrin: De hade ju kunnat gjorts i egenägd bil. Fildelningsdebattens bilmetaforer har gått full circle. Biltillverkarna måste få betalt för sitt arbete — varje delad bil är en som annars hade köpts från Volvo.

Men det verkar både besynnerligt och naivt – inte minst i Västsverige, den svenska fordonsindustrins vagga och nav – att tro att bildelning och samåkning skulle utgöra ett hot mot bilindustrin — därtill viktigt nog för att få styra stadens P-policy. Och fler kommunala P-platser i Göteborgs innerstad gör nog varken från eller till för att rädda Volvo och Saab från den globala strukturomvandling bilbranschen går igenom.

För det är ju inte bara det bilen släpper ut som är ett miljöproblem, utan också det bilsamhället gör med våra städer, när samhällsplaneringen utgår ifrån att varenda jäkel ska ha en egen bil och en parkeringsplats. Städer planerade för bilar är inga trevliga städer att bo i, vare sig man är bilist eller inte.

Och i Göteborg har tyvärr bilismen fått härja under alltför många år, vilket gör att göteborgarna tillbringar mer tid i bilköer, har en sämre luft i stan, har sämre kollektivtrafik och en glesare stad än Stockholm och Malmö. Det är svåra miljöproblem, och inte alla av dem handlar om bilens utsläpp (även om utsläppen är nog så viktiga i sig).

Jag blev beklämd varje dag när jag på väg till jobbet passerade de oändliga, oländiga P-öknarna längs Första långgatan. Här skulle ju stå hus och leva människor istället för bilar. De senaste 50 åren har bilåkandet i Göteborg ökat med 350 procent, medan kollektivtrafiken ligger kvar på samma nivå som 1960. Kris för bilismen? Inte.

Nu tror jag de besynnerliga argumenten tyder på att det finns en helt annan förklaring till Folkpartiets och Alliansens bilpolitik i Göteborg. I sann Göteborgsanda har de gått med på att införa trängselavgifter i utbyte mot olika infrastruktursatsningar. Men för partier som ser bilägarna i villaförorterna som en av sina viktigaste väljargrupper ser det förstås inte bra ut. Därför måste partierna markera: Bilister i alla förorter, vi står fortsatt på er sida – ni får fler parkeringar istället.

Att slänga köttstycken åt särintressen är förstås en helt legitim uppgift för ett politiskt parti. Men Folkpartiet bör minnas att sådana markeringar kostar, just för att bilisterna är ett särintresse. Urbana medelklassväljare i mitten som väljer staden framför bilen torde också utgöra en potentiell väljargrupp för Folkpartiet. Gårdafrågan visar att staden utgör en ny konfliktlinje som skär tvärs över partigränser, och att yimbyisterna börjar bli en maktfaktor att räkna med i stadspolitiken.

Bilister mot urbanister, alltså. För oss som vill ha mer av tät blandstad och mindre av gles bilstad finns ju nu andra liberala mittenpartier att välja på.¹ Även det borde vara ett skäl för Allianspartierna att ompröva sin krassa probilism.

Noter

1. Även om det bär just mig emot: Jag röstar av princip på oppositionen, vilken den nu vara månde.

”I dag domineras de liberala strömningarna av det jag skulle vilja kalla egendomsliberalism. Men går man tillbaka till John Stuart Mill är själva frihetsproblemet inte alls på samma sätt förknippat med idén om egendom, det grundläggande hos Mill är snarare människans rörelsefrihet. I dag pågår ett slags spel om det fysiska rummet där starka ekonomiska intressen försöker tjäna så mycket pengar som möjligt på stadsrummet, samtidigt som människor förflyttar sig på ett mer okontrollerbart vis mellan olika miljöer. Här skulle en återupprättad Göteborgsliberalism kunna spela en viss roll. Vad man än säger om de där gubbarna, så månade de om det offentliga rummet.”²

Jag tror den gamle idéhistorikerstöten är något intressant på spåren, men det behöver utvecklas. För vad är egentligen rörelsefrihet? En liberal tradition – eller karikatyr – faller tillbaka på idén om frihet som icke-inblandning (från staten), ett frihetsbegrepp som i sig bygger på en idé om rörelse.

Men måste en Göteborgsliberal idé om rörelsefrihet börja och sluta där? Här en prick-till-prick-övning för läsaren:

1. Isaac Newtons första rörelselag:
   

   ”Every body persists in its state of being at rest or of moving uniformly straight forward, except insofar as it is compelled to change its state by force impressed.”

2. Thomas Hobbes frihetsbegrepp:
   

   ”By liberty, is understood, according to the proper signification of the word, the absence of external impediments: which impediments, may oft take away part of a man’s power to do what he would; but cannot hinder him from using the power left him, according as his judgment, and reason shall dictate to him.”³

3. Scaft 1968:
   

   ”1:6. Start- och målpunkter för olika slag av trafik bör inom varje trafiknät förläggas så att minsta möjliga antal konfliktmoment uppstår. Sålunda bör husentréer vetta mot gångväg och parkeringsplatser förläggas mellan gata och hus.”

Jag menar förstås inte att 1–2–3 på något sätt logiskt följer på varandra, men de hänger i vart fall ihop.

Men här finns ju också en annan tradition, som till exempel Kalle Palmås lyfter fram i sina skriverier om staden. Här börjar vi inte i Newton, utan i Lucretius’ atomiska rörelser:

”The atoms, as their own weight bears them down
Plumb through the void, at scarce determined times,
In scarce determined places, from their course
Decline a little—call it, so to speak,
Mere changed trend. For were it not their wont
Thuswise to swerve, down would they fall, each one,
Like drops of rain, through the unbottomed void;
And then collisions ne’er could be nor blows
Among the primal elements; and thus
Nature would never have created aught.”⁴

Ur en sådan syn på rörelse skulle man knappast landa i Scafts mål att skapa minsta möjliga antal konfliktmoment rörelse i staden. Jag slog i min jacobsinska bibel för att hitta en kontrasterande – ja, rakt motsatt – idé om rörelse i staden:

”cities are, by definition, full of strangers. To any one person, strangers are far more common in big cities than acquaintances. More common not just in places of public assembly, but more common at a man’s own doorstep. […] The bedrock attribute of a successful city is that a person must feel personally safe and secure on the street among all these strangers. He must not feel automatically menaced by them. […]

The first thing to understand is that the public peace – the sidewalk and the street peace – of cities is not kept primarily by the police, necessary as police are. It is kept primarily by an intricate, almost unconscious, network of voluntary controls and standards among the people themselves, and enforced by the people themselves. […] No amount of police can enforce civilization where the normal, casual enforcement of it has broken down.

The second thing to understand is that the problem of insecurity cannot be solved by spreading people out more thinly, trading the characteristics of cities for the characteristics of suburbs.”

”The trust of a city street is formed over time from many, many little public sidewalk contacts.”⁵

I sitt manifest slår Jacobs fast korta kvarter som ett av fyra oundgängliga villkor för att en stad ska generera mångfald. ”Most blocks must be short; that is, streets and opportunities to turn corners must be frequent.” Varför är det så viktigt med korta kvarter och att kunna vika runt hörn ofta?

Korsningarna mellan gator skapar utrymmen för möten mellan människor, möten som sällan är avsedda. För Jacobs bidrar detta också till att skapa det som är stadens unika sociala innovation: Att få oss att känna oss trygga bland alla de främlingar som omger oss – inte för att vi rör oss i rätlinjiga banor utan att stöta in i andra, utan just på grund av alla dagliga sammanstötningar, som vi inte ens betraktar som möten eftersom de vi möter är främlingar.

Så om vi kan dra en linje (icke-linjär, förstås) mellan pricken Lucretius och pricken Jacobs, hur skulle en relaterad idé om frihet se ut? Det tycks mig som att the usual suspects (Liberty 2, freedom as non-domination, etc) inte är vad vi letar efter, även om de positionerar sig mot den Hobbeska idén om frihet som icke-intervention.

Förslag?

Noter

1. Serien finns inte längre på nätet – GP gick tyvärr Chi Huang Ti på sin nya webbplats och dödade alla gamla permalänkar. Ingången snodde sedan Jimpan helt fräckt, men den tål återvinning.
2. Liedman gör dock en alltför enkel poäng om kommersialiseringen av stadsrummet. Därmed tycks han själv utgå ifrån en syn på frihet som är lite för bunden just till det egendomsfrihetsbegrepp han säger sig kritisera. Ta galleriafieringen som exempel: Det handlar inte om marknad vs stat (eller stad i det här fallet), utan om antimarknader.
3. Leviathan, Chapter XIV.
4. En modernare engelsk översättning, hämtad från försättsbladet till Zone Books Swerve Editions:
   ”When atoms are travelling
   straight down through empty
   space by their own weight, at
   quite indeterminate times
   and places, they swerve ever
   so little from their course,
   just so much that you would
   call it a change of direction.
   If it were not for this swerve,
   everything would fall down-
   wards through the abyss of
   space. No collision would take
   place and no impact of atom
   on atom would be created.
   Thus nature would never have
   created anything.”
5. Jane Jacobs: The death and life of great American cities, New York: The Modern Library, 1993 [1961], 38ff, 73.

Tänker jag fel i följande teser?

1. Bostadsrättsinnehavare är mer nimbyistiska än hyresrättsinnehavare. Till skillnad från hyresrättsinnehavare oroar sig bostadsrättsinnehavare inte bara för sin utsikt och P-plats, utan också om värdet på sin investering. Visst, Yimbykorrekt förtätning torde ju höja värdet på deras investeringar. Men givet hur sunkigt vi har byggt i Sverige sedan 1940-talet har de ju inte helt fel i sin förmodan att förtätning är ett hot — inte ett punkthus till på min gräsmatta!
2. Bostadsrätter är svårare att modulera om I. Hyresvärdar har byggt om gamla hus så att vissa mindre lägenheter slås ihop till en. I takt med att kraven förändras — en genomsnittlig tvåa är inte som på femtiotalet en rymlig barnfamiljslägenhet — har det också möjliggjort att behålla social bredd (tänk valfritt landshövdingehusområde i Göteborg). Visst händer det att folk köper två bostadsrätter intill varandra och slår ut en vägg. Men dels är det svårare, dels inte permanent, eftersom innehavaren, den dag hän vill sälja, tjänar bättre på att återställa de två mindre lägenheterna än på att sälja en stor. Rent juridiskt kanske det också är krångligare.
3. Bostadsrättsföreningar är svårare att modulera om II. Säg att man kunde förtäta genom att riva en kåk i ett område för att kunna bygga något nytt, mer stadsmässigt, kanske för att knyta ihop två säckgator (som vi föreslagit för Högsbo). För en hyresvärd vore det relativt enkelt: Säg upp hyresgästerna, riv, bygg. Men för en bostadsrättsförening vore det en betydligt mer komplicerad process, både finansiellt, juridiskt och internpolitiskt. Här finns helt enkelt för många vetospelare, och att köpa ut befintliga medlemmar torde vara krångligt.¹
4. Bostadsrättsföreningar har svårt att bygga nytt. Dels på grund av punkterna (1–3), men också för att det kooperativa ägandet och ideell amatördrift (vilket jag inte menar pejorativt) inte lämpar sig för att driva storskaliga, långsiktiga projekt, som att bygga hus. En BRF, från vilken jag själv har erfarenhet, har förtätat genom att bygga om vindar och lokaler till lägenheter, men det har varit ett tungt jobb för de styrelsemedlemmar som råddat projekten, trots totalentreprenad och uppbackning från central BRF-organisation. Och då snackar vi ändå bara en handfull nya lägenheter i befintliga fastigheter — inte nya hus. Den kooperativa formen baserad på ideell amatörism passar nog bättre för småskalig förvaltning, än för storskalig entreprenörsanda.

Och problemen växer i takt med storlek och dominans. I många storstäder finns en rad jättelika bostadsrättsföreningar med hundratals lägenheter — Brf Masthugget med ca 1 500 lär vara störst i landet — som ofta dominerar hela stadsdelar, och därmed försvårar förtätning i stora områden. Sant, en del av problemet är monokulturen snarare än bostadsrättsföreningen — att kommunala bostadsbolag tillåts dominera hela stadsdelar är också dumt. Men givet punkterna (1–4) torde det vara svårare att öka mångfalden av ägare och ägarformer där en bostadsrättsförening dominerar än där en hyresvärd dominerar.

Och det betyder att vi får dras med den antiyimbyistiska otympligheten i de BRF-mattor vi har under lång tid framöver.

Noter

1. Naturligtvis gillar vi att bostadsrätten den enskilde mer medbestämmande och starkare besittningsskydd än hyresrätten gör, men det har en baksida.

Låt mig understryka att kantinen är ett fenomen av mer generella dimensioner, som man finner på de flesta akademiska arbetsplatser. Här några jag har mött genom åren:

• Mensa på Freie Universität Berlin, 1999–2000: Komponentenessen till statligt subventionerade studentpriser.
• University of Essex utanför Colchester ligger bokstavligen på en åker där jag tillbringade en halv sommar 2004. Universitetet driver egna kaféer med odrickbart kaffe, en brickbamba och en restaurang som mest påminde om en socialiststatsparodi på McDonalds.
• Våren 2006 satt jag på WZB, en kreativ miljö i en tämligen steril zon av Berlin, strax bortom Potsdamer Platz. Lunchalternativen inskränkte sig till (a) den subventionerade forskarlunchen i kantinen eller (b) kantinen i något annat kontorskomplex i närheten.
• Besökte Örebro universitet i våras för att presentera min avhandling. Seminariet var både trevligt och givande med en bra diskussion med demokratiforskarna i Örebro. Men jag gissar att de nog är lite trötta på sin brickmatsal, på den panerade fisken med remouladsås och på att fösas samman med sina studenter under lunchrasten.

Kantinen är katedralisk inte bara i den bokstavliga bemärkelsen att den syftar till att samla alla anställda till gemensam lunch enligt klostermodell. Kantinen är också en liten antimarknad, inte helt olik flygplatsen eller den inglasade gallerian:

”All handel är licensierad. Ägaren av komplexet godkänner innehåller och fördelar ensamrätter till företag att ägna sig åt noga avgränsade verksamheter som kan ta ut monopolpriser. Flygplatsernas realkapitalism eliminerar all den uppfinningsrikedom som hänger samman med marknader.”

På sina håll har universitet och liknande större arbetsplatser arrenderat ut hela kantinverksamheten till en och samma entreprenör. Du kan välja vilken mat du vill, så länge den serveras av Sodexo.

Grundigs kantin, Nürnberg 1959.

Kantinen torde inte bara ha fötts på den moderna fabriken, utan tillämpar också dess löpandebandstruktur i sina planerade, linjära brickflöden. Bricka, mat, betala, äta, lämna. Långbord i räta led. Kantinen finns förstås inte bara i universitetsvärlden – den finns på skolor, sjukhus, industrier, regementen, fängelser och så vidare. Den hänger nära samman med foucaultsk disciplin och delandisk stratifiering.

Googles kantin, Zürich 2008. Foto: Pineapplebun.

På en annan nivå uppstår kantinen ur problemen i modernistisk stadsplanering. Varför behöver arbetsplatsen en kantin? För att den funktionsseparerade stadsplanen gör att det inte finns några platser i omgivningen där enskilda kaféer och restauranger kan tillgodose arbetarnas matbehov. It’s a feature, not a bug. Som vi noterade om universitetet i Karlstad för ett par år sedan:

”Det är inte bara avtalet med universitetet som skyddar entreprenören från konkurrens, utan också läget, för en tänkbar konkurrent hittar ingen lokal inom gångavstånd — alla lokalerna ägs ju av universitetet, som redan valt sin entreprenör.”

Men ibland tycks kantinen följa med av bara farten, även när campus inte ligger på en åker utanför stan. Kantinen befäster sig där likväl snabbt med en självbekräftande logik. Förra hösten höll jag i ett par kurser vid Högskolan Väst, som har fräscha, nybyggda lokaler mitt i centrala Trollhättan. En jacobsk kvartersstad med lokaler i gatuplan finns runt hörnet. Tyvärr har de likväl byggt en bricklunchbamba mitt i huvudbyggnaden. Kantinen gör att flera hundra studenter och anställda varje dag avstår från att söka ett lunchhak på stan, varför befintliga kaféer och restauranger – och de som kunde varit – blir utan en en viktig efterfrågeinjektion. Och se, just därför behövs en kantin, för var skulle man annars äta?¹

Den basariska kafékulturen i Wien anförs ofta som en viktig orsak till varför denna vattenskalle till centralortsstad producerade så många intellektuella storheter kring förra sekelskiftet:

”The unique dynamism of Viennese culture at the beginning of the twentieth century was manifested by the innovations of its artists, writers, composers, designers, psychoanalysts and scientists. The city’s famous cafés played a crucial part in this vibrant intellectual and artistic environment. Here pursuits of refreshment, communication, leisure, work, and intellectual exchange co-existed, challenging conventional boundaries between public and private life.”

Den disciplinära, katedraliska kantinen ger däremot sällan upphov till oväntade möten och utgör en sämre grogrund för nya tankar och kulturell smittspridning – vilket väl i någon mening också är dess poäng.

Noter

1. Likaså valde GU att vid de pågående renoveringarna på Samvetet behålla Café Sprängkullen, kanske för att det inbringar arrendeintäkter. Men denna kantin torde ha svårt att konkurrera med en av Sveriges kafé- och restaurangtätaste stadsdelar. Under de drygt 13 år jag av och till studerade och jobbade på Sprängkullsgatan fyllde jag en bricka på Café Sprängkullen cirka två gånger.

”Enligt våra ledamöter i Byggnadsnämnden har de fått beskedet av tjänstemännen att planerna som Yimby presenterat är genomförbara, rent praktiskt. Vår bedömning är att planerna är förenliga med de utgångspunkter som vi har med frågetecken för ekonomin. Efter detta besked från SBK vi är beredda att gå vidare med Yimbys förslag och se om vi kan få ekonomi i det som inkluderar upprustning av de icke exponerade husen till en god livsmiljö.”

Förutom att Andreassons besked är glädjande i sig — hela södra Gårda kan räddas på riktigt — så är det kul att se ett nätpolitiskt fenomen som Yimby röra om i politiken. Vi tar det till intäkt för en mer generaliserbar visdom i vår tes om hur Piratpartiet skiljer sig från gammelpartierna.

Liksom PP är Yimby en organisation som är svår att tänka sig utan de verktyg som dator- och internetrevolutionen sätter i händerna på oss. Med hjälp av Google Maps, Sketchup och liknande verktyg kan vem som helst leka planarkitekt i dag. Och vi som i åratal har tröttat ut våra närmast sörjande genom att tjöta om vikten av lokaler i gatuplan kan nu utbyta åsikter och kunskap med likasinnade, via Yimbys blogg och forum. Samtidigt bygger Yimby gemenskaper postdigitalt, genom stadsvandringar och pubkvällar.

Yimby skapar på så vis en kompetens i stadsplaneringsfrågor som utmanar den traditionella expertisen på arkitekt- och stadsbyggnadskontor, vilket resulterat i en rad genomtänkta och konstruktiva yttranden över olika detaljplaner. Missta mig nu inte för värsta sortens rörelseromantiserande sociolog — genom deltagande infiltration vet jag att den typiske Yimbyiten är en snubbe i 30-årsåldern med för många högskolepoäng, centralt belägen bostadsrätt och dyra sneakers. Sådant är nu det politiska livet.

Nå, inte bara Yimby är att gratulera åt att ha fått med sig Miljöpartiet på tåget, utan hela Göteborg, eftersom Socialdemokraterna därmed torde stå utan stöd för den vanvettiga idén att riva landshövdingehus för att bygga ännu fler parkeringsplatser.

• Vi vill ha mer tät blandstad – inte gles bilstad.
• Vi vill ha fler dynamiska, levande stadsmiljöer – inte isolerade bostadsområden.
• Vi vill bygga tätt, varierat och integrerat – inte glest, likriktat och segregerat.

Den ansiktslösa Yimbybloggen skriver inte bara initierat om stadsbyggnad i Göteborg ur ett trottoarperspektiv, utan lämnar även yttranden i planprocesser. Men ”helt och hållet opolitiskt” hoppas jag att det inte blir, för stadsbyggnadsfrågorna hänger nära ihop med hur Göteborg styrs.

Några gamla mothugg på temat:

• Rör inte min utsikt
• Heligt gräs?
• Bygg gärna mer på min bakgård
• Ett nytt industriområde mitt i stan, det låter väl fräscht?